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西成高铁6日开通 首发司机:真正打开出川北大门

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发表于 2017-12-18 00:24:57 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式

西成高铁6日开通 首发司机:真正打开出川北大门


青年手艺主干在对动车举行通例检查。 周兵 图

【编者按】

西成(西安至成都)高铁将于12月6日全线正式开通运营,全程二等座票价263元。届时,成都至西安的陆地运行时间将成现在的普快11个小时缩短为4小时7分,到年底,最短用时将再压缩至3小时27分。

中国铁路12306网显示,3日下战书6时许,该线路列车客票已正式最先售卖;停止4日上午9点半,首日由西安开往成都偏向的前4对动车仅剩两张二等座;成都开往西安偏向的头两对列车也只剩一张二等座。

“西成(高铁)开通,才真正打开了出川的北大门。”杜辉对汹涌新闻(www.thepaper.cn)说。

西成高铁将于12月6日全线正式开通运营,48岁的杜辉将担任西成高铁西安偏向首发列车成都至广元站的司机。曾经开着内燃机车在成昆线上每小时只能跑二十五公里左右的他,感伤不已。

“蜀道之难,难于上青天!”横跨在两地之间的秦岭,成了阻碍川陕两地交流的时空屏障。西成铁路客运专线陕西有限责任公司西成指挥部副指挥长宋鹰称,这条首穿秦岭的高铁“新蜀道”,遇山穿山、遇水架桥,仅陕西段就先后有凌驾8万人到场施工,工程浩荡。岩爆、涌水是建设者们经常遇到的难题。

杜辉(右)和唐建出车前举行酒精检测。 李林珂 图

工人穿防弹衣作业,机械焊装防护钢板

蜀道,是指翻秦岭、过巴山,毗连陕西西安和四川成都的门路。古语说:蜀道之难,难于上青天!

西成高铁的建成,使得千年蜀道进入高铁新时代。

“先后有8万余人到场施工,最岑岭的时间,有1万名建设者在现场。”宋鹰,湖南人,2012年以来,见证了西成高铁5年的修建历程。

宋鹰说,西成高铁穿越的秦岭,地形多变、地质庞大,施工难度极大。全线隧道总长189公里,桥梁总长131公里,桥隧比例高达93.5%以上。“通俗说,就是山高沟深,地质庞大。”

秦岭、天西岳属于硬质岩,宋鹰说,加上隧道埋深大,平均到达了1000米。挖掘隧道的时间,临空面(指隧道顶)受到的挤压应力很大,需要释放,要岩爆。

“那不是裂,那是爆。‘叭叭’那种,巨细石块像子弹一样飞出来。”宋鹰张舒怀抱说,最大的石块,直径有一两米。

岩爆,是一种岩体中聚积的弹性变形势能在一定条件下的突然强烈释放,导致岩石爆裂并弹射出来的征象。稍微的岩爆仅有剥落岩片,无弹射征象,但严重的可测到4.6级的震级,烈度达7至8度,能使地面修建遭受破损。

此前修高铁时,宋鹰也见到过岩爆,但次数很少,烈度也都比力弱。“像天西岳隧道,前后发生了40多次中强度的岩爆。最强的岩爆,石块嘣出去几十米远。”宋鹰说,现在想起来,依然心有余悸。

为提防宁静,他们从网上买来防弹衣、钢头盔,让工人们穿上作业,还给施工装备焊装了防护钢板、加装上钢丝网。由于提防到位,虽然偶有稍微受伤的,但生产做到了零殒命。

宋鹰先容,建设中,他们还遇到了特大涌水,一天就涌出了3.5万余立方米,突然之间就出来了,一点征兆都没有。现场所有职员一边紧迫往外抽水,一边紧迫注浆、排堵。

宋鹰先容,当初西成高铁选线时,还特意避开了秦岭山区集中、连片、且品级较高的自然掩护区、水源掩护区等敏感地,接纳深埋隧道及高架桥梁穿越天西岳及朱鹮国家自然掩护区,最大限度保持秦岭原生态。此外,为了掩护国宝朱鹮,还安装了天下上最大规模的高铁鸟类防护网,总长度达32公里,破费3000多万元。“有文章说,高铁要速率,生命要温度,就是讲的对野生动物的掩护。”宋鹰说。

为了赶工期,许多时间早上七八点就要下工地,若是遇到下雨滑坡,下雪封山,中午饭都可能吃不上,只能吃干粮。除此外,家里老人生病没法回家、多次推迟完婚的事,在西成高铁建设者们眼里,都是很正常的事情。眼见西成高铁开通在即,曾眼见自己到场建设的数条高铁开通的宋鹰显得很激动。

“我感受很自豪。”宋鹰说。

高铁要保证万无一失。现在虽然已经建成了,大部门工人已撤走,但还需要留人保驾护航三个月,有点什么小隐患,就要去视察、清除。

除秦岭段建设难题外,西成高铁四川段同样面临着桥隧占比高、设计施工难度大等难题。

中铁二院西成高铁四川段设计总体卖力人、高级工程师曾诚先容,四川段要经由汶川地震重灾区,还要对嘉陵江源湿地自然掩护区、剑门蜀道国家级风物胜景区等掩护区举行绕避。

曾诚说:“在选线历程中,我们坚持重大工程优先选址。例如,西成客专在引入广元站前,要先思量嘉陵江通航、行洪要求,而且要跨越广陕高速公路及广北二专路,还要绕避采空区、千佛崖等控制因素并确定嘉陵江特大桥位置,然后凭据桥梁布设位置,确定线路走向方案。”

杜辉在熟悉新型的CRH3A型协调号动车组。 李强 图

接纳新车型,搭客感受不到“在爬坡”

中国铁路成都局团体有限公司成都动车段二级修3班工长周正军向汹涌新闻先容,西成高铁使用的动车组为新型的、拥有自主知识产权的CRH3A型协调号动车组,每列接纳8节编组,全列定编613人。

“新型动车组牵引力较通俗动车组大,坡停坡启功效较为突出。在满载状态下,可保证动车组在25‰的坡道上静止和启动不溜车,实现坡停、坡启。”该段手艺科手艺专职江承武说,西成线路坡度大,最高为25‰(即行驶1公里爬升25米)。早年建成的宝成铁路,是靠两个机车一前一后同时使劲,才气穿越蜀道、翻越秦岭。

杜辉是全线拉通空载模拟运行时执乘55252次列车成都至广元段的驾驶员。他说,坐在驾驶室里,那种爬坡的感受十明白显;而坐在客室里,这种感受完全没有,就像是在平地上行驶一样。

该段运用车间手艺员姬晓晨先容,CRH3A型动车组除焦点部件、制造手艺为自主研发外,还首次接纳了自主开发的网络控制系统,全列安装的传感装备,可以随时对行车数据举行自动监控和宁静防护。

此外,与通例动车车型相比,该车型客室空间更大、车窗也接纳了拓宽设计,同时配备冷热自力的透风系统,凉风从上至下,热风从下往上。

该段职教科专职许健表现,中国铁路总公司已配属成都动车段16组新造CRH3A型动车组。现在,182名地勤机械师和80名随车机械师已通过资质培训,即将上岗。

值得一提的是,西成高铁首次在全线装设了2、3、4G信号装备,成为天下首条4G信号装备全笼罩的山区高铁。

西成铁路客运专线四川有限公司西成指挥部指挥长张宗伟说,西成高铁沿线地形庞大,桥隧比高,对一连笼罩、切换乐成率、掉话等指标都是严肃的磨练。为保证四川段180余正线公里信号的优秀笼罩,隧道内每隔500米就有一个信源点。“我们一共设置了249个信源点、1318套装备。”张宗伟说,隧道外每隔500米至550米设置一个宏基站,接纳宽波瓣、高增益天线举行有用笼罩。此外,隧道内外交越处还设置场坪站举行信号延伸笼罩,并通过同小区合并、频偏赔偿等多项手艺,提高通讯效果和客户感知。

他告诉汹涌新闻:“经检测,移动等三家运营商的4G信号已同步笼罩西成高铁沿线,搭客坐在车厢内,再也不会遇到像 ‘我在穿隧道,信号欠好’这样的尴尬局势。”

一组检验完毕的CRH3A型动车组徐徐驶出检验库,即将上线试运行。 周兵 图

首发列车司机曾获“火车头”奖章

开通初期,铁路部门将摆设成都东、重庆北至西安北直通动车组列车9对,其中开行成都东至西安北动车组列车7对,重庆北至西安北动车组列车2对,成都至西安最短旅行时间将从现在的11小时压缩到约4小时7分,重庆至西安最短旅行时间将从现在的9小时压缩到约5个小时。

据相识,成都东至西安北全程二等座票价为263元,广元至西安北全程二等座票价为152元。

西成高铁是我国快速客运通道的主要组成部门,在西安枢纽衔接郑(州)西(安)客专、大(同)西(安)客专、陇海铁路、包西铁路,在广元地域衔接兰渝铁路,经成绵乐客专延伸至成都枢纽,衔接成贵客专、成渝客专、成灌铁路、成昆铁路、川藏铁路等,是川渝地域北向毗连西北、华北、东北地域及河南、华东地域北部的捷径和大能力快速客运通道。该线路开通后,宝成铁路天天仍开行13对客运列车。

11月22日8时45分,杜辉和唐建驾驶55252次列车从成都东站驶出,在经停四川江油站、江油北站、剑门关站后,抵达广元站,历时111分钟。当日13时,该次列车抵达西安北站,全程用时4小时15分钟。

杜辉和唐建是中国铁路成都局团体有限公司成都机务段动车运用车间司机,两人都获得过“天下铁路系统火车头奖奖章”。西城高铁全线拉通空载模拟运行(西安偏向)的首发列车,就是他俩驾驶的。凭据企图摆设,西成高铁开通后的首发列车(西安偏向),也将由他俩担任成都东站至广元站的驾驶员。

11月24日上午,汹涌新闻在机务段见到二人时,他俩刚接受完单元组织的一对一心理领导。“我们是根据200(公里/时)跑的,以前最高跑过275(公里/时)。”48岁的杜辉说,西成高铁四川段的坡度有20‰,桥隧比高达82.4%,司机不仅要熟悉线路,还要熟悉新车型。

杜辉曾跑过时速300公里的成渝线,只管相比之下降了速,但跑西成高铁一点也不轻松:列车要收支总长约100.8公里的隧道47座、收支总长约45.9公里的桥梁86座。“收支隧道光线转变快,眼睛不顺应,还会泛起耳鸣。”

46岁的唐建说,新车型的操作系统越发智能化,操作起来也利便,但也要求司机的注重力越发集中、处置惩罚突发事务的反映能力更快。

今年年头,他俩和另外118名司机被抽调到场西成高铁驾驶培训,经由了大量的理论学习。上车后,他俩天天要跑三个往返。杜辉告诉汹涌新闻:“忠实说,我俩已经由了司机的黄金年事,只是履历要近年轻司机多一些。我们总结出操作难点再跟年轻司机交流。”

西成高铁的客室空间更大。 施为 图

从内燃机车到高铁:速率提升12倍以上

“西成(高铁)开通,才真正打开了出川的北大门。”杜辉说。

作为老铁路人,杜辉和唐建见证了我国铁路事业的快速生长。1992年入行的杜辉从检验机车做起,后在老成昆线上驾驶内燃机车和电力机车。7年前,他转为动车司机。

杜辉说,他开DF1型内燃机车时每小时只能跑二十五公里左右,而且事情情况很恶劣:内燃机车烧柴油,一进隧道,油烟就散不出去,只能用湿毛巾捂住口鼻。出隧道后,他会用力呼吸新鲜空气。

“以前我们只能穿蓝色的事情服,跑一趟下来就得换洗。”今年是唐建从事机车乘务事情的第30个年头,现在,动车司机已换成白衬衫。他说,以前驾驶室头顶只有两台小风扇,炎天热、车厢内噪音大,跟现在的动车驾驶室有天壤之别。

厥后,内燃机车换成了韶山3B型电力机车,速率也提到了100公里/时。在其时看来,两人已经以为快多了。

让杜辉和唐建更没想到的,是近7年西南铁路生长的速率:从2010年成灌快铁,到2014年的成绵乐城际铁路,再到2015年的成渝高铁,列车运行速率最高明过300公里/时,是内燃机车的12倍以上。

唐建说,以往从成都北上去西安、郑州等地,最少都要花上九到十个小时。西成高铁开通后,搭客的出行会越来越便利,“这也是我们司机感应最兴奋的事情。”

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发布时间:2017-12-18 00:37:19

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